航空噪声咨询项目旨在

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美国航空噪声治理方案

  • I. 改变跑道布局

    噪音控制措施之一---改变跑道布局

    A措施的内容是什么?

    此措施包括搬迁或增设一条跑道。这是一个基本的噪音控制方法,因为一条跑道的位置与跑道操作的噪音影响有关。在过去,跑道的建设并不注重考虑噪音的削减,但是您应该认识到一条新跑道能使噪音降低几分贝到20分贝以上。一个交替方法是加长或加固现有跑道以便处理新增的飞行交通量。

    B此措施有什么好处?

    跑道布局变化能够:1减少社区上空的飞机;2排除某些社区上空的飞机;3使您能规划优先跑道和航迹的使用;4缓解滑行噪音,降落滑跑噪音和来自教练飞机的噪音。

    C此措施的效果如何?

    噪音控制效果取决于机场跑道布局的总体变化。项目的效果最好是用达标区(例如HUD的标准)人口百分比的变化来判断,或以5分贝递增(采用积累法,如Leq,DNL,NEF)各区域内人口数的变化来判断。

    D本项措施由谁来负责?

    布局规划的变化应由机场业者负责。然而,由于几乎所有跑道重大建设项目都是在联邦政府财政援助下得以完成,FAA也就牵涉此一努力并负责最终的环境分析。另外,所有用户和社区也将牵涉环境评审过程,并可以在此项发展的经费认可方面起一定的作用。

    E此措施的成本有多大?

    跑到布局变化的成本一般不会分摊到噪音控制上去。但是,如果选择一个特定布局的原因是它的噪音影响较小并因而导致采用此布局的成本高于其它在噪音方面利益较小的布局,则此额外成本应分摊在噪音控制上。

    F此一措施曾在何处应用?

    达拉斯市政机场


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  • II. 维修试车地点及采用消音,隔音装置

    噪音控制措施之五---维修试车地点及采用消音,隔音装置

    A措施的内容是什么?

    这些措施用于维修设施的规划。其目的是减少引擎夜间试车对社区造成的噪音,这种试车时引擎保养所必需的。噪音削减的一个简单方法就是增加与噪音源之间的距离。若机场周围有民居,那么将试车设施设置在机场的中心而不是周围道路上就是明显的加大与邻居距离的方法。若在机场以便的边界上有工业区或是商业区,那么更有利的方法就是将维修设施设在这些区域旁边,这样与居民的距离就更远了。无论在哪种情况下,引擎试车时飞机正后方总是噪音声级最低的地方。因此,如果将引擎测试台上飞机系留点的方位加以调整,使引擎排气管朝向最近的社区,噪音还可进一步下降;另一个降低噪音的方法是在源社区意见设置障碍。可以在测试台设置消音装置和隔音装置。对于消音装置来说,大多噪音被吸收,排气常可用管道引至上方使之远离周围邻居。对于隔音装置来说,试车噪音得以屏蔽,同时也阻隔了居民的视线。

    B有什么好处?

    控制引擎试车噪音的好处是非常广泛的,取决于所采取的措施的类型。如一个能容纳一个中队国民卫队喷气机的小型航空设施可能会发现这些运用记得试车成问题,尤其是夜间维修时。测试台消音装置即所谓“静音室”,可降低20分贝以上单事件分级。而在一个能明确确定试车噪音事件的机场,20分贝的下降能造成累积噪音暴露有5分贝以上的显著改善。另一方面,如果试车噪音被飞机操作噪音所覆盖,或者不能从飞机噪音中分辨出来,那么以总体环境来考虑,仅仅试车噪音降低20分贝,效果就比较不明显。设计良好的隔音装置所能达到的降低噪音效果要来的差一些,对引擎试车来说通常是降低10-15分贝。将试车隔板移到机场或是其他部位所能起到的作用最多不过5-10分贝。由于还有其他操作发出的噪音存在,每项措施所达到的改善对噪音总环境的整体影响要小一些。

    C由谁负责?

    可能有几个部门会涉及维修试车区的迁移和升级,取决于经费的不同来源。假定一个航空公司或国民卫队能够提议对一个现有设施加装噪音消音装置或隔音装置,或者能在总体规划过程中提出这样的建议,机场业者则必须同意这样的措施,因为噪音影响着他们的产业。若这一建议是总体规划的一部分,则FAA便要插手,并会注意这些措施是否会与飞机滑行,净高限制及其他有关安全的因素相矛盾。

    D成本是多少?

    成本一般包括涉及噪音消音隔音装置的设计费用,建筑或采办费用,以及可能还有后续的操作费用,例如测试台消音装置的维修,材料的置换以及将飞机拖到新址或滑到新址的少许成本。

    E此一措施在何处用过?

    美国很多机场都在使用噪音消音装置,包括劳根国际机场,圣路易斯市的兰伯特机场。杜勒斯国际机场,杰克逊维尔国际机场和佛莱斯诺空航终端。在瑞士的苏黎世机场的一组噪音消音装置特别值得一提,这些装置的设计能处理任何飞到瑞士的飞机,包括DC-10和各种707。

    隔音装置也被其他许多机场采用,例如麦克阿瑟机场,底特律机场,印第安纳波利斯机场,明尼阿波利斯-圣保罗机场,孟菲斯机场等等。在很多情况下这些隔音装置是做成固定式百叶窗形式,这样既可作噪音偏向板又可作隔音板。


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  • III. 跑道利用计划

    噪音控制措施之六---跑道利用计划

    A措施的内容是什么?

    有两组跑道使用计划:优先计划和轮流计划。优先跑到使用计划分配一个机场内的飞机操作,以使在一段较长时间内飞越(1)暴露最高的区域(2)人口最密集的居民区的操作达到最小。积累噪音暴 露和超过某一特定噪音声级的时间总量都可降低,因为这一计划可以减少一架飞机在相邻社区被听到的时间,虽然任一单个飞越的噪音升级并未变化;跑道轮流使用计划是在所有跑道上平均分配操作, 不再任一条跑道上使用过长的时间,也不考虑机场周围的人口分布。人口密度高的区域不比人口密度低的地区有更优先的考虑。

    跑道使用计划的前提是:虽然跑道的分配受制于机场容量,跑道长度,风向风力状况和天气状况,但在这些制约因素之间总能找到一些选择余地。在能够选择是,应该选择能使人口密集区的噪音暴露 达到最小的跑到。名为“跑道使用计划”的FAA110.81决议(1978年5月5日)允许与风向呈90度交角,风俗小于15节的情况下在清洁且干燥的跑道上操作。只要FAA批转,一项正式的跑到使用计划科允许 在顺风情况下有更大的伸缩性。

    如果一个机场的跑道布局比较复杂,而且在几条跑道的撞断都有居民区,那么就要额外考虑各居民区的相对暴露及每个居民区的人口密度。在这些情况下,跑道的交替使用必须达到一个预定的目标。倒 是跑道的特定使用能够使每条跑道终端达到预定的累积噪音暴露声级,一般要求有一整套的事实程序,它的复杂性随着机场的不同而不同;这这些情况下,正式的跑道使用计划可以特定一条或一堆跑道 应在何种风,天气和需求(或每天的时段)条件下使用,并要求与FAA飞行标准处及左右正常使用此机场的所有业者协调。

    C效果如何?

    通过优先跑道使用可以达到5分贝的积累噪音变化(升或降),但不会再多了,即使噪音环境的5分贝变化也需要偶倒有效操作率有3倍的变化。对于一条高使用率的跑道来说,要达到5分贝的改善时相当 困难的,因为这意味着要有比较多的操作移到倍的跑道上去(使用率从68%降至21%可是噪音改善5分贝,但需要将42%的有效操作移至其它跑道。而使用率从21%降到7%只需迁移14%的操作)。很有趣的一 点是超阀值时间值与操作量变化成正比,因此迁移42%操作量所达到的TA值下降时迁移14%的3倍,但是分贝值(如BNL)的变化仍然是一样的,即5分贝。由于社区反映趋于与积累声级关系最为密切,因此 在这种情况下TA分析对效果讨论是一个有用的补充。

    D谁来负责?

    发展一个跑到使用计划要牵涉到机场内几乎所有的人。机场业者,FAA和社区决定最佳的使用方案并确定为达到此方案的跑道选择主责。居民和邻近社区的成员需要理解计划中的跑道使用更换。实施这一 计划需要FAA(空管)和用户(航空公司,飞行员,FBO等)的协助和合作。必须从他们那里不断地获取信息,由他们对假话作全面的评审并对计划的可行性完全首肯,因为空管塔台对跑道作最终的分配 ,而飞行员对接受此一分配负有最终的责任。

    E成本多高?

    优先跑到使用计划的成本实质上有两部分:发展成本和操作成本。这两个成本对不同的机场来说会有河大的差异,取决于系统的复杂程度和目前的空域利用情况。在有些机场,如肯尼迪和劳根机场,优 先跑道使用计划牵涉到监视系统的不断更新和与之相关的计算机软件,发展成本可能在几十万万元这一档次上。在计划的实际实施阶段,由于飞机将要经常使用不同的跑道,滑行时间和飞行时间都会有 所改变。这些改变反过来将会影响燃料成本和空气污染,也有可能会影响机员成本或其他的操作费用。然而,这些变化不一定是成本增加。

    F曾在何处使用?

    到目前位置劳根机场进行了最全面的优先跑道研究,他们发展了几套跑道使用计划,每一套都有一个不同的目标,这些目标是:

    使暴露于DNL值65dB以上的人数达到最低

    是暴露于DNL75dB以上的人数达到最低

    是暴露于DNL值65dB和75dB以上的人数都达到最低

    在其他一些机场也有类似的但比较简单的跑道使用计划。所有这些计划中的一个共同点是至少有一条跑道能用来避免飞越人口密集区的上空。


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  • IV. 优先航迹的使用

    噪音控制措施之七---优先航迹的使用

    A措施的内容是什么?

    一旦跑道分配决定后,优先航迹的使用就会影响飞机飞越社区的频度。例如,假定一架飞机想被起飞而其目的地在机场的西南方;如果机场西南紧邻一个城镇,那么从噪音削减的角度来看飞机最好 是向右转避开人口密集区,即使这样做会加长航程。在这个例子中,如果在机场的东南方还有另一个机场,那就有空余限制的问题,情况就比较复杂。在这种情况下,为消减噪音最好还是右转,前提是 与另一个机场的交通没有矛盾。或者为起飞飞机特定一个高度。 当然在这一例子中还有很多变通办法,对起飞和降落的飞机都使用。无论如何,建立优先航迹的意图总是为了使飞越人口最密集区域或对噪音最敏感区域的机会降至最低。有时这会总价成本或造成延误 。

    B有很么好处?

    与我们讨论过的大多数噪音控制措施一样,优先航迹措施也必须根据一个机场的具体情况作具体的设计。这一措施的效果取决与一个与航迹有关的社区的位置以及通过统一社区的起飞和降落的航迹是 否都改变。当一个社区的位置略许偏离常用语起飞的跑道的中线,如果分机航迹该表20至30度,那么累积噪音暴露一般可以改善5分贝。然而, 降落也影响总噪音暴露,那么改变起飞方向的效果就会降 低。

    C效果如何?

    对大多数机场来说改变起飞和降落航迹可使一个地区的噪音暴露降低,但在另一个地区噪音却增加。除非这一改变能使飞机飞越完全无人居住的地区(如水体),这一措施实际上知识将噪音重新分布 至人口较少的地区。因此这一措施的效果应该用受影响的人数来衡量。

    D谁来负责?

    由于这一措施牵涉到空域使用的改变,实施此措施则有FAA负责,但措施本身可能由机场业者制定。另外,还必须考虑同航空公司和其他用户进行协调,当然最重要的还是受影响社区的参与。

    E成本多高?

    采用优先航迹一般会增加飞行时间,因而也增加燃料的消耗。但通过对一个机场的特定程序进行分析而确定其成本。

    F此措施曾在何处应用?

    噪音削减航迹的一个有名例子是在华盛顿国内机场将机场改至18号跑道。这一程序要求飞行员作目视进场,最后转一个弯沿波托马克河(Potomac River)飞行。于是最高噪音发生在水体上空; 噪音削减航迹的另一个例子实在洛杉矶国际机场“Dag Get急转弯”。根据新程序,飞机以250°方向在水面上爬高,然后以210°方向左转,于是在10000至13000尺高度上飞越机场已040°方向急转弯, 这一程序使西菲克帕利塞德斯(Pacific palisades),圣莫尼卡(Santa Monica),Redonda和Palos Verdes等地的噪音降低,但每架飞机需要多费大约26里,每天总共多耗大约2000加仑燃料; 优先航迹使用的第三个例子在劳根国际机场。FAA与马赛柱塞州机场当局以其设计了想睡眠转一个较大的弯的方案。首先转向195°,然后再转向180°,每转一个弯都使飞机在不同地点飞越城市上空,结 果在新的区域造成大量噪音投诉。改变航迹要达到最大利益必须在海洋上空爬高至10000尺以后再返回陆地。22R跑道的操作就因实施这一程序成功的降低了噪音,跑道04L,04R,09也采取了详细的程序 。



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  • V. 限制飞行作业或飞行器的数量和类型

    噪音控制措施之十---限制飞行作业或飞行器的数量和类型

    这一措施包括的方法极为广泛,通过对操作和飞行器限制进行规范已降低机场噪音。对一年或一天的操作数可能设定配额;对军用飞机的便对飞行,康空公司飞机的仪表进场以及短程对飞操作实施限 制;或者规定hi达不到某一特定噪音标准的飞机使用该机场(例如联邦航空条例36章3级限制的低限)等。这些限制的基本原则是减少噪音大的操作。

    A措施的内容?

    这一措施包括的方法极为广泛,通过对操作和飞行器限制进行规范已降低机场噪音。对一年或一天的操作数可能设定配额;对军用飞机的便对飞行,航空公司飞机的仪表进场以及短程对飞操作实施限制;或者规定禁止达不到某一特定噪音标准的飞机使用该机场(例如联邦航空条例36章3级限制的低限)等。这些限制的基本原则是减少噪音大的操作。

    B有什么好处?

    与其他讨论过的大多数措施不同,此一措施能使大量居民噪音暴露有某种程度的下降而同时不会增加其他人的噪音暴露。例如,优先航迹使用措施在使一个地区噪音下降的同时也伴随着另一个人口较少地区的噪音的增加。

    C效果如何?

    由于一般来说限制操作和急性措施对于机场周围所有地区都有利,可用暴露于超过原定土地利用标准(DNL5和75或其他相当之积累噪音)的人数的变化,或某一点上声级的下降来衡量其效果。这要这项措施在一条跑道上应用,就有必要有邻居或其他行政区来评审噪音影响的变化,这样社区就能够比较相对之利益。

    D有谁来负责?

    一般来说机场业者负责该机场限制操作数量和类型的噪音削减规定。但是在规定制定过程中一般需要征求所有受影响方面的意见,包括用户,社区和FAA。

    E成本如何?

    成本一般来自从此机场到临近之未实施此限制的机场飞行时间的增加。对一个隔绝的小机场来说,限制短程对飞操作可能使培训费大幅上升一直航空学校入学人数爆满。如果一个公司有一架固定使用某一机场而又达不到噪音限制的飞机,那么就不得不衡量是换一个机场还是购置噪音小些的飞机。随着FAR第161章的实施,这一措施的成本还要加上该章所要求的分析费用。

    F此措施曾在何处使用?

    在劳根机场有意向机型限制规定(禁止超音速运输)。纽约的三个都市机场有112PNdB的噪音限制,并对所有起飞飞机进行检测,看是否符合此限制。其他几场,如太浩湖机场借用FAR第36章的噪音限制,华盛顿国内机场也已提议相似的限制。在西雅图-塔库马国际机场,明尼阿波利斯-圣保罗国际机场,拉雷-德汉国际机场和波士顿-劳根国际机场都有根据飞机噪音声级制定的规定。



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  • VI. 购买土地或噪音排放权

    噪音控制措施之十四---购买土地或噪音排放权

    A措施的内容?

    这一措施可以是由机场将土地全部买下来,或者将土地上的噪音排放权买下来。购买土地并改变其利用可能会破坏现有社区的面貌,因此这是一项需要认真考虑的措施。

    B有什么好处?

    一旦拥有了土地就可以全权利用这块土地,包括让它暴露于噪音之中。如果除了作为噪音缓冲区外机场业者可利用这块土地作为其他用途,那么这一措施的利益就达到最大,当然还要地主愿意出卖这 块土地。噪音排放权使业者有权在这块土地内暴露噪音并对地主作适当赔偿(少于该土地将来完全利用时的价值)。地主不得对机场业者提起噪音诉讼,但仍可继续利用此土地于噪音相容之用途。机场 最好将此土地的开发权连同排放权一起买下来,这样可以防止因买主不知此土地已售出排放权而造成的纠纷。

    C效果如何?

    此措施的效果可用迁出某一噪音声级的人数来决定,或用能用于与机场操作相容的用途的区域面积来衡量。

    D谁来负责?

    机场业者和地主负主要责任。如果需要联邦政府帮忙,那么FAA也会介入。地主还要就土地利用的改变与当地的规划部门和行政部门协调。FAA建议如果机场业者转杯将土地买下来,就应该对噪音声级 进行检测以补充等噪图。

    E成本多高?

    购买成本包括土地本身的费用以及可能发生的动迁费用。间接成本是因土地利用的改变与地区规划有所矛盾而引发的费用。 排放权成本即为排放权本身。需要注意的是这事一种比较新的排放权,其价格可能很难确立。另外,如果机场操作的噪音或平年度比预期有所增加,地主就有理由索取更多的钱。

    F效果如何?

    此措施的效果可用迁出某一噪音声级的人数来决定,或用能用于机场操作相容的用途的区域面积来衡量。

    G曾在何处用过?

    大多数机场都以购买土地作为机场噪音控制的一项手段。主要例子有洛杉矶,西雅图-塔库马和丹佛国际机场。北卡罗来纳州的道格拉斯市机场,巴尔的摩-华盛顿国际机场和圣荷西机场成功的采用了 排放权购买措施。


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  • VII. 告示购房者有关噪音情况

    噪音控制措施之十八---告示购房者有关噪音情况

    A措施的内容?

    地产噪音告示专门通知想在机场附近买房的人们:他们将生活在一个噪音影响区。这一通知决不能剥夺任何人今后对此机场采取行动的权利,但至少是给了买房者一个公平的警告。

    B有什么好处?

    噪音通告的一个主要好处是使买房者在机场的一条跑道外侧买下一幢放在之前能够知道这里有一个机场。

    C成本有多高?

    任何的成本陈述只是推测。成本可能包括房地产价值因已知的噪音环境而下降。

    D效果如何?

    房地产噪音通告应用并不广泛。因此其效果也不得而知。

    E在何处用过?

    马里兰州的圣玛丽县要求,如果地产的噪音暴露超过DNL65,必须如实告知买主。不利因素陈述文件中必须说明机场,机场操作时程和暴露声级。买主必须确认已经收到这些信息并接受机场有权继续 进行操作。


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  • VIII. 噪音检测

    噪音控制措施之十二---噪音检测

    A措施的内容?

    噪音监测室确定那些飞机对一个社区的积累噪音暴露贡献最大的手段。来自一个检测系统的数据可用来检查一次特定的噪音超标事件,也可用来确定噪音最大或最小的航空公司。机场业者将进行后续 的工作。

    B有何好处?

    噪音监测系统出了能够确定机场内噪音最大的操作,还是一个将飞机驱离特别敏感区域的灵敏手段。如果策略性的选择麦克风地点并予以公布,那么飞行员就会尽量避免飞越这些监测站点。

    C效果如何?

    噪音监测系统本身并不能降低机场噪音。它的价值最终取决于机场业者如何利用这些数据来采取行动。

    D谁来负责?

    飞机噪音和操作监测系统可以通过FAR第150章来获得经费。然而,与系统操作有关的费用还是要由机场业者负担。

    E成本多高?

    一个永久性监测系统的成本包括系统设计及设备购置。例如麦克风,雷达数据获得系统,用于数据处理的计算机硬件,模拟式记录仪,软件以及显示系统。这些成本一般与监测站的数目成比例,现有 的永久性系统成本的范围在40万到200万美元之间。

    F曾在何处用过?

    有近100个机场装备了监测系统。检测数目最少的是1个(加州圣塔克拉拉县),最多的是53个,在芝加哥机场。


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